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監察院（圖／資料照片，圖源：台灣好新聞編輯部拍攝）去（2024）年4月3日花蓮縣壽豐鄉發生芮氏規模7.2強烈地震，導致新北環狀線板新站至橋和站間及景平路段，連接鋼箱梁與橋墩之盤式支承發生損壞，造成11處鋼箱梁產生錯位、軌道變形，139項設施受損，以及板橋站至中和站之間無法營運，嚴重影響公共安全及大眾運輸需求，經雙北市府偕同施工單位…等單位努力下，至12月12日中午後才恢復新北環狀線全線通車。針對相關議題，監察院今（13）日宣布，已在3月11日通過監察委員趙永清、葉宜津調查報告及提案糾正台北市政府，要求相關單位針對本案缺失進行檢討改善。
監委趙永清、葉宜津表示，本案施工單位、設計單位、監造單位、主辦機關，乃至於主管機關，均有程度不一的缺失，分述如後：
一、本案施工單位中華工程股份有限公司未按施工圖說施工，任意將調坡板銑穿，使插銷上方留有贅餘空間，導致在0403地震作用下，插銷向上跳躍進入贅餘空間，使得插銷底部脫離支承上、下盤之交界面進而喪失抗剪能力，釀成新北捷運環狀線板新站至景安站區間多處鋼箱梁位移、盤式支承損壞、軌道位移變形、伸縮縫損壞、電纜溝槽蓋板破損、隔音牆變形受損等巨災。台北捷運局身為工程主辦機關，未盡施工督導及履約管理之責。
二、本案設計單位台灣世曦工程顧問股份有限公司未慮及渠負責細部設計的DF112標範圍，有明顯的場址效應（Site effecct），且反應譜分析不能反映當地地震反應的實況，理應採歷時分析法與反應譜分析交叉比對。復未因採用國內史無前例的疊式高架橋以及「爬昇段」、「下降段」樹枝狀橋墩等特殊結構型式，本於工程專業，提高設計標準，增設位移限制裝置，俾多提供一道安全防線。又計算支承拉拔力時，重複扣除靜載重，低估支承抗拉拔需求；且未依契約施工綱要規範第0582A章覈實審驗施工廠商繪製的盤式支承施工圖等。臺北捷運局身為工程主辦機關且自辦監造，卻疏於注意，未對國內首次採用的疊式高架橋梁進行結構外審，及時發現設計圖說之潛在風險。
三、本案監造單位台北捷運局第一區工程處（時為東區工程處）未依工程會「公共工程施工品質管理作業要點」就施工完成後即無法目視查看之關鍵隱蔽作業點，訂定「檢驗停留點」，辦理施工抽查作業。亦未依工程會解釋函，派員全程監督隱蔽部分或其他影響結構安全部分，以保障公共工程品質及維護公共安全。且未依工程會所定「工程採購契約範本」針對「隱蔽部分之施工項目」，先行查驗或檢驗該隱蔽部分，並記錄存證。
四、新北環狀線中原站於設計階段規劃有地震儀，卻僅安裝於車站月台層兩端，用以記錄高架結構在地震力作用下的系統反應資料，未於地面設置自由場地震儀，錯失記錄本次能確切反映工址設計地震（或最大考量地震）之實測地震紀錄，殊為可惜。且雙北捷運局均未慮及保留系統反應紀錄或可做為日後檢驗反應譜分析及動力歷時分析所得系統反應的差異之用，任令已耗費公帑設置之地震儀閒置不用，均有疏失。
五、中央主管機關交通部及地方主管機關臺北市政府未依工程會102年3月19日「全國工程施工查核小組」第1次會議紀錄，針對隱蔽部分要求提供施工過程等相關資料（如：照片、錄影、查驗……等紀錄）以供查對，連帶使透過施工查核達成「品質確認」的第三級品管，也落了空，交通部允應確實檢討改進。
六、交通部部頒「鐵路橋梁耐震設計規範」作為全國橋梁耐震設計的準繩，迄未於設計階段提供任何具體指引，讓從事耐震設計的工程人員在防範橫向落橋上，有所準據。卻將有關止震塊及防止落橋裝置規定於該部109年12月頒布的「公路橋梁耐震評估與補強設計規範」當中，令人質疑止震塊及防止落橋設施只是作為橋梁耐震補強的手段，而非在耐震設計之初即設置，並作為橋梁支承系統在設計地震(或最大考量地震)下的第二與第三道防線，此與耐震設計基本原則，以及結構學會分析報告「設計檢討」專章結論明顯相悖，交通部允宜確實檢討改進。
監院糾正案文指出，新北捷運環狀線嚴重災情肇因於施工單位中華工程未按圖施作，將調坡板銑穿，致插銷跳脫，新北捷運局允應依契約求償，並依法追究其因未按圖施工致生公共危險之責。
監院糾正案文另指出，台北捷運局所屬第一區工程處（時為東區工程處）自辦監造，未依規定善盡監造責任，就隱蔽部分訂定檢驗停留點、監督施作、先行查驗並記錄存證；主辦機關台北捷運局亦未善盡施工督導及履約管理之責，與所屬第一區工程處共同落實第二級品管，致生重大災損有重大違失，爰提案糾正。
監察院最後表示，該院將持續追蹤本案後續求償事宜，確保民眾權益。監察院並強調，公共工程品質攸關民眾安全，相關單位應以本案為鑑，切實檢討改進，避免類似事件再次發生。
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