衛道人士批評當沖量太大，股市變賭場，自然高層就不容易鬆口支持當沖降稅減半政策延長。事實上，當沖客是投機客沒錯，但投機客本就是所有金融市場在交易過程中，必須存在的族群之一，因為他們為股市提供了流動性，如果少了流動性，場內只有投資客，那股市就容易變成一攤死水，本益比不會高，企業想要藉由股市籌資也不容易，甚至選擇其他市場掛牌，這對整體國家長期戰略發展並不是件好事，當沖是投機，但投機不應該等於賭博。
股市需要流動性
雖然這兩者之間的差異很微小，但至少有個基本的差異就是，股市不該是空手套白狼的地方，持著「一夜致富、階級翻身」的心態到股市拚搏一把，這種賭徒心態是不可取的，別說是衛道人士批評，就是身處在證券業界的從業人員也會覺得是一種污辱，因為外行人看證券交易貌似賺easy money，但唯有親身經歷過的人才會了解股海的博大精深。
觀察證交所公布的當沖資料發現，在二○一九年以前當沖交易總金額占市場比重不超過三成，二○二○年初疫情爆發後，全世界居家隔離的人數激增，加上各國政府的財政或失業補助，許多新手小白看準了政府護盤心切這一點，勇敢投入股市。
但新手就是因為對宏觀經濟、企業營運情況等諸多因素的不了解，不想承擔隔夜風險，所以選擇今日事、今日畢的當沖交易，又因為搭上了多頭行情，自然在人性逐利的貪婪心態逐漸勝過理性，大幅擴張信用的「不合適」當沖交易行為也就多了，這點是不可取的，尤其是「博輸拚大」翻本心態，更是造成在下跌行情中，違約交割頻傳的關鍵因素之一。
這點從今年第二季貨櫃三雄展開翻兩倍的飆漲，再到第三季腰斬的過程，整體當沖總金額占大盤比重始終不低於40%，漲勢逐利、跌勢翻本的心態一覽無遺。
改為T+0交割制度 多贏策略
因此，該遏止的不是當沖交易本身，而是賭一把的擴張信用交易與賭輸急於翻本的心態，這點只有靠交易制度的改變才能做到。
關鍵就在T+2的交割制度，如果全部改為T+0的交割制度，那麼缺乏本錢、純粹想空手套白狼的賭徒就不存在了。而且當出現虧損造成本金縮小的同時，下一筆可交易金額自然也就縮小。甚至違約交割的風險也避免了，券商少了件麻煩的事，對眾多股民來說，也少了隔天開盤的不計價斷頭賣壓，是多贏的策略。
或許有人會質疑，全部改為T+0交割制度，雖然遏止了當沖過熱的投機風氣，會不會同時也壓抑了正常投資的金額也縮水了，例如主力大戶軋頭寸，多個兩天緩衝總是好的。
當然，這點負面影響或許是有的，不過坦白說，台股自從進入到法人時代，加上互聯網的資訊快速傳播與信息透明，以萬八市值約五十五兆元的台股來說，影響漲跌的主要力量已經不再是單一的主力大戶就能左右的。
而且歷史經驗得知，當股市進入空頭時，該低量還是低量；當股市邁入多頭時，成交量不請自來。
所以過去擔心取消T+2制度會影響台股成交量的這層考量，其實早已經不存在了，參考實施T+0制度的滬深股市動不動就合計超過一兆人民幣的交易量，其實台股不需要擔心全面改為T+0制度的衝擊。當然保守起見，可以選擇某個類股(例如航運)，或是上櫃市場做試點，再推行到全市場。
貨櫃股長線獲利下滑疑慮 仍未消除
八月二十日長榮法說會，外資匯豐重新把長榮目標價由165元上調到185元，理由是七月營收超乎預期，考量全球貨櫃航運價格續揚，加上寧波舟山港梅山港區封閉事件，長榮第四季獲利成長的能見度大幅增加，將長榮二○二一年獲利預估調升15%。
乍看這則報導時，會覺得有激勵興奮感覺的股民，筆者會奉勸多花時間在工作，少碰股市。為什麼？因為重點仍在該外資仍認為長榮二○二二至二○二三年獲利下滑的趨勢不變，預估今年每股盈餘(EPS)有望達到38.1元、二○二二年將達21元、二○二三年估達9.7元，這點也是先前老手擔心貨櫃三雄演出一波到頂的反轉拉回走勢，既然這層疑慮沒有解除，然後短短的一個月之內，立場忽變，要不是真看錯，就是另有盤算。
所以從七月開始的利多不漲，到八月的利多疲乏，這麼長的時間，股民早該被市場教育成看到利多要跑的直覺反應。如果還是抱持著利多上漲的期待，那麼最好改為0050或0056的長期存股策略。
下一波美中科技戰新戰場
減碳已經成為新投資顯學，電動車被寄望是台灣供應鏈的下一個藍海，支持綠能的美國民主黨，拜登簽署行政命令，在二○三○年美國汽車總銷售有一半是電動車，要了解美國並沒有具備規模的電動車供應鏈，在這樣的背景下，拜登顯然是下了破釜沉舟的決心。
在今年四月的全球氣候峰會後，預期拜登將推出較嚴格的排碳標準，二○二二年是美國車廠轉型的底線，因為多數車廠的溫室氣體排放額度將會在二○二一年底過期，二○二二年美國車廠可能因此產生的碳稅高達二十億美元，甚至回到歐巴馬時代的減碳標準，這筆碳稅可能拉高到七十億美元，電動車成為下一波美中科技戰的新戰場。
中國在鋰電池的優勢 是台灣的隱憂
二○一九年電動車全球銷量總計約二百萬輛，到二○二○年疫情籠罩下，依然成長到二四○萬輛。短短七年內，中國催生出蔚來、理想、小鵬等電動車品牌，加上比亞迪，二○二○年中國市場已經賣出一百萬輛純電動車，插電混動車約二十四萬輛，幾乎占了一半市占率。二○二○年美國電動車銷量約三十五萬輛，二○二一年隨著各大廠新款電動車陸續交車，預計銷量將會來到五十萬輛。
中國不僅是最大的電動車市場，更有著完整的電動車供應鏈，這點美台都明顯落後中國。甚至中國新創車廠理想汽車正計畫直接在北歐建立生產基地，複製特斯拉在上海建廠利用在地組裝的優勢降低成本，拿下中國15%市佔率的模式，搶攻歐洲市場。
尤其三元電池是電動車最大生產成本，偏偏這些年中國鋰電池相關企業到處收購礦山、鹽湖，二○二○年不含中國的全球已註冊電動車(含EV、PHV、HV)的電池用量達81.2GWh，寧德時代排名第五，全球市占率6.5%，但如果包含中國市場的話，寧德時代以34.3GWh(市占率24.0%)連續四年奪冠。
日前寧德時代宣布擬增資五八二億人民幣，似乎有意擺脫市占率第二名的LG Energy Solution (23.5%)。可預期在未來的減碳趨勢裡，三元電池的地位就好比當前的石油，誰能掌握了三元電池的原料來源，誰就有話語權。
