圖片來源：Gemini 製圖
航運與航空皆屬景氣循環。貨櫃看全球運力，散裝看中國原物料需求，空運則與台灣AI、電子出口直接掛鉤。
長榮(2603)、萬海（2615）、慧洋-KY（2637）跟長榮航空(2618)、華航（2610）同樣具備「運輸」的營利模式，也同樣受惠這幾年的出口熱潮，但拆開來看，兩者在運輸上的驅動力幾乎是兩個世界。這幾檔本質上也都是不折不扣的景氣循環股，獲利跟著全球貿易量、運價、地緣政治這些外部因素大幅擺盪，跟前面拆解過的水泥、鋼鐵、記憶體、太陽能一樣，都逃不開多頭噴、空頭崩的宿命，只是驅動它們循環的因子完全不同。如果把海運、空運放在同一個擂台上PK，看看誰的獲利邏輯更貼近台灣現今的出口實況，誰又更看全球總體的臉色。
從這張圖可以看到，台灣出口總值從2003年的5.17兆元，一路成長到2025年的19.89兆元，其中2021年之後的加速成長尤其明顯，那這波出口熱潮，海運股跟空運股各自吃到多少？
海運陣營－貨櫃三雄：長榮、陽明、萬海
「貨櫃三雄」長榮(2603)、陽明(2609)、萬海(2615)，三者股價高度連動，因為做的是同一套生意：全球貨櫃主幹線運輸，賺的是運價循環的錢。這三檔的獲利邏輯跟「台灣自己出口多少」關係不大，真正決定它們賺賠的是全球貨櫃主幹線的供需。
從這張全球貨櫃航運排名可以看出，前11大裡台灣一國就佔了3席(長榮第7、陽明第9、萬海第11)，這對一個2,300萬人口的島國來說相當罕見；反觀許多貿易大國(印度、東協多數國家、大部分歐洲國家)根本沒有一家擠得進前11大，代表海運業是資本極度密集、進入門檻極高的產業——要買船(一艘大型貨櫃輪動輒上億美元)、要佈全球航線網、要養全球代理據點，不是隨便一個國家想做就做得起來，這確實是一門「吃力的工作」，也解釋了為什麼多數國家寧可仰賴外國航商(前三大MSC、馬士基、達飛加起來就佔了48.1%的市場)，也不自己下場經營。
而這正是海運股逃不開「景氣循環股」的根本原因：進入門檻高，代表玩家一旦砸錢造船擴充運力，就很難在景氣反轉時迅速收手，船隊規模是以「年」為單位的長期資本支出決策，運力調整永遠跟不上運價的短期波動，供給僵固、需求卻隨全球貿易景氣起伏，這種海運業的特有結構，正是貨櫃三雄股價 容易出現暴漲暴跌的原因。
根據近十年營收統計，貨櫃三雄的旺季通常從6月開始逐漸回溫，一路衝到8月見高，之後就反轉回落，9月到隔年2月都是逐月下滑的淡季，2月落底(主因農曆春節工作天數少)，3月之後才又緩步回升，隔年6月再度進入旺季，年復一年大致重演這個週期，如今又。
海運陣營－散裝族群：裕民、慧洋-KY、新興
「散裝族群」的裕民（2606）、慧洋-KY（2637）與新興（2605），與台灣本國的出口和外銷訂單幾乎是一條完全不相交的平行線。這群載運原物料的船隊，其命脈深深依附在「中國對全球大宗商品的需求」之上。在國際貿易實務中，全球高達 70% 以上的海運鐵礦砂以及 80% 以上的鋁土礦，都運往中國。這意味著全球散裝航運（尤其是海岬型等大型船隻）高達七、八成以上的運力，完全是在為中國的鋼鐵、水泥與電解鋁等重工業服務。因此，中國房地產景氣與基建政策的冷暖，直接決定了波羅的海乾散貨指數（BDI）的生與死。
在這波市場結構中，三檔台股散裝指標股各自展現了完全不同的獲利驅動引擎。首先，慧洋-KY（2637）憑藉業界最龐大的中小型節能船隊，在 BDI 指數走強時，靠著持續「汰舊換新」大幅降低燃油與營運成本，展現穩健跟漲的財務防守力。其次，裕民（2606）第一季獲利繳出年增 334.9% 的爆發性成績，其核心關鍵在於西非幾內亞「西芒杜（Simandou）鐵礦砂」長航線陸續開出；這條從西非運往中國的航線，航程是傳統「澳洲到中國」航線的 3 倍遠，這種長航線所帶來的「噸海里（ton-mile）需求」倍增，讓裕民的海岬型船隊運力被極大化拉路，進而賺取可觀的長途運費。最後，新興（2605）則是散裝中獨樹一格的「雙引擎」代表，它除了乾散貨本業外，還擁有一支 VLCC（超大型油輪）船隊，近期由於中東地緣政治緊張迫使油輪繞道，推升 VLCC 即期運價至高檔，帶動散裝本業獲利。散裝航運的焦點，在中國鋼廠產能、幾內亞的礦產政策以及中東的局勢，而非台的進出口統計。
空運陣營：長榮航、華航、中菲行
跟海運完全相反，空運貨運股才是真正跟「台灣自己出口什麼」直接掛鉤的族群，而且這個掛鉤關係不是這幾年才有的新現象。財政部統計顯示，電子零組件出口空運比重高達98.2%，資通與視聽產品(手機、電腦)也有69.3%走空運，這個模式至少可以追溯到1998年，當時台灣對中國大陸(含香港)的空運出口占比就已經有17%，2004年拉高到39%，主要就是積體電路、面板這類電子貨品。也就是說，電子業靠空運出貨，是體積小、價值高、產品週期短這個產業結構決定，AI更讓這套既有模式的貨量、運價變得更誇張。
長榮航（2618）目前本益比約7.9倍，2026年第一季貨運營收年增4.1%，官方法說會用詞是「跟AI有關的都很好，運價不會低」，美國線AI貨物占比已超過五成。此外，中菲行（5609）是這波空運/物流熱潮裡另一個值得留意的標的，主要做的是報關、貨物承攬這類物流服務，是電子產品從工廠出貨到飛機艙位之間的重要中介角色，AI供應鏈的出貨潮對它來說算是直接受惠，只是 2021年疫情缺艙、運價噴出那波股價衝得太高，最高衝上了 160元，如今回落至 78元左右，近十年平均現金殖利率達 6.82%，是空運陣營裡另一個可以拿來對照長榮航、華航的標的。
外銷訂單≠實際出貨量
前面提到外銷訂單暴增，但要特別提醒：外銷訂單金額不完全等於「從台灣出貨、長榮航或華航吃得到的量」。經濟部「外銷訂單海外生產實況調查」是直接回答這個問題最準確的官方數據：2025年(114年)外銷訂單裡，國內生產比率52.9%(創新高，主因AI/雲端需求帶動IC製造、伺服器訂單擴增)，中國大陸及香港生產占26.2%(首度跌破三成)，東協占11.3%。也就是說，訂單金額裡有將近一半，其實是台灣公司接單、但直接由海外工廠生產出貨給客戶，貨物根本不會經過機場，長榮航、華航自然吃不到這塊。
電子產品加資訊與通信產品，占台灣總外銷訂單金額的比重，從2003年的40.5%，一路墊高到2025年的70.6%，電子產品自己單獨從2003年的19.9%衝到2025年的39.2%，接近腰斬其他所有類別加總的量體；反觀2003年還占7.7%的紡織品，2025年只剩1.3%，基本金屬及其製品也從9.0%萎縮到3.1%。值得留意的是，AI伺服器、IC製造這類訂單剛好是「國內生產比率最高」的一塊，這也解釋了為什麼長榮航、華航這幾年能明顯感受到AI熱潮的直接紅利。
另外要補充一點：航空股其實不只反映貨運面的出口結構，客運這塊本身也是衡量一個國家經濟成長、國民消費水平的傳統指標之一，民眾願不願意花錢搭飛機出國旅遊、出差，跟可支配所得、景氣好壞高度相關，這是航空經濟學裡行之有年的觀察，機票這種非必需消費，通常景氣好的時候成長得比GDP還快，景氣差的時候也跌得比GDP更兇。只是這幾年AI財富效應集中在少數企業跟資產持有者身上，貧富差距持續擴大，這個指標未來還準不準，可能得打個問號，但至少過去，航空股確實是拿來觀察一個國家經濟溫度的指標之一。
同樣屬於景氣循環股，航海＆航空差異
海運跟空運本質上是在賭兩個完全不同的局。貨櫃海運(長榮、陽明、萬海)賺的是全球主幹線運價「景氣循環」跟「地緣政治造成的風險附加費」，跟台灣自己出口多寡關係較低；散裝海運(裕民、慧洋-KY、新興)則看，鐵礦砂最大進口國中國，重工業的臉色，但這幾年多了LNG（液態天然氣）這條AI新支線，但傳統鐵礦砂、煤炭這塊還是老管道。空運(長榮航、華航、中菲行)則完全相反，靠的是電子業體積小、價值高、產品週期短的結構性宿命，是三者裡跟台灣出口實況連動最直接的一塊，
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