油價下跌將讓所有運輸類股成本全面減輕，但市場可不這麼認為，到底是航空業將展翅高飛？還是航海業將航向偉大的航道？近兩年來全球經濟開始較為明顯地復甦，各產業均有不錯的表現，但是就傳統產業而言卻僅能出現個股點放行情，然而從今年下半年開始全球經濟卻出現重要的轉折，這就是美國的量化寬鬆退場、歐洲央行進入負利率時代、日本加碼大幅度寬鬆所導致美元轉強，以及頁岩油的開採技術出現突破性的成長，造成頁岩油開採成本降低，一直到近期的美國期中選舉結果為代表有錢人的共和黨全面勝出等，都是接下來在後ＱＥ時代中將影響經濟環境的重要因素。油價下跌帶動航運全面啟航!?關於前述美國ＱＥ退場，加上歐盟負利率以及日本擴大實施ＱＱＥ都是讓美元指數最近呈現超強勢井噴行情的原因，當然美元強原物料就轉弱，再加上美國對於頁岩油開採技術的突破，更讓美國從過去的石油進口國躍居為輸出國，同時讓原油的國際報價跌到每桶八十美元以下。與此同時OPEC(石油輸出國組織)仍然不願意減產，原因是減產可能會導致市占率下滑而失去對於油價掌控的實力，所以在短時間內油價將會走跌，卻不會持續太久，未來油價可能維持在每桶七十五美元到八十五美元之間震盪，但卻對於過去受制於動輒破百油價的產業帶來一線曙光，航運類股就是其中之一。航空業仍有潛在利空航運類股中又以航空類股受到油價影響最大，原因就在於燃料占航空公司營運成本比率普遍約在四成到五成之間，因此在過去石油價格維持在每桶百美元以上的水準之下，航空公司的獲利空間普遍受到壓抑，再加上過去幾年全球都仍處於經濟復甦與否混沌不明的環境，讓航空業者不敢輕易地擴增航線航點，甚至在機隊的汰舊換新上也都相對保守，因此過去一段時間當中，航空業的經營僅能約維持在損益兩平的狀態。一般而言，航空業可以分為客運及貨運，以國內主要航空業者華航和長榮航來觀察，華航的客運占比為六五％，貨運在二七％，而長榮航的客運占比在六四％，貨運則是在二九％，可以知道客運量的多寡將決定航空公司的獲利。今年以來經濟復甦讓消費者的消費信心指數上升，同時也帶動商務以及旅遊的人潮逐漸增加，讓華航與長榮航能夠開始走出谷底，再加上今年兩家業者均引進新機種777-300ER加入航隊中，更能大幅度提升客運量。
就現在的航線來看，華航北美一九％、東南亞一九％、東北亞二○％、歐洲九％、中國大陸一五％、香港九％、澳洲四％、越太平洋航線二四％；長榮航則是美國三八％、東北亞一六％、歐洲一三％、東南亞一○％、中國一三％、其他一○％，就這些航線之中，最有成長潛力的航線就是東北亞，主要是以日、韓為主，尤其是日本。根據統計，去年赴日旅遊人數成長五成，達到二二○萬人次，也是目前兩大業者的兵家必爭之地，尤其在十月三十一日，日本央行宣布實施擴大日圓量化寬鬆之後，在十一月第一周就已經兌換日圓超過五百億，可見得同時也將帶動赴日旅遊人數的成長，預估也將帶動航空業在接下來第四季到明年第一季的營收表現亮麗。但是在日前瑞信證券發表一份長達六十五頁有關於伊波拉的報告，該份報告內容當中提及由於伊波拉尚未受到有效控制，疫情仍有擴大風險，其中在投資相關的標的中，觀光及航空類股是在報告結論被提及要避開的族群，原因就在於往來西非的航班中仍免不了會與疫區有所重疊因此而有可能接觸，所以就航空及觀光來說，伊波拉仍然為潛在風險，可以持續留意目前伊波拉疫情動態。散裝受制合約不易跟漲航運類股之中，受到油價波動影響的還有海運類股，一般而言，海運分為二大類：散裝航運以及貨櫃航運，國際市場所觀察的波羅的海指數(BDI)，為散裝原物料的運費指數，當然是判斷散裝航運的重要參考依據。一般而言，BDI指數以二○○○點為航運公司的盈虧線基準，而也由於散裝船無定期航班，並以載送物資鋼材、紙漿、穀物、煤、鐵礦砂等大宗民生物資為主，也因此與全球經濟景氣表現及原物料行情唇齒相依，因此BDI指數就成為全球經濟復甦與否的風向球。就這波因為美元走強而造成油價下跌以來，可明顯就BDI指數觀察到對於散裝航運的影響在航運類股最輕的，原因就在於散裝航支付燃料費的是委託端並非船公司，因此對於油價波動反應相對較小。近期可以觀察到BDI指數開始出現一波向上走勢，所反映的是進入第四季對於大宗物資的需求將進入旺季，雖然如此，但國內散裝航運公司能否跟得上BDI指數的反應，還得看各家合約簽訂的狀況而定(由於沒有固定航班，因此都得先簽約)，尤其是新興、台航、中航以及益航等都是五年一約，換句話說，換約期未到都得照先前合約的運價計算收入，因此看BDI指數漲不見得國內散裝航商就會吃得到。貨櫃航運區域經濟復甦首選海運業中還有就是貨櫃航運，不同於散裝航運，貨櫃航運有固定船期，且以運輸工業製成品為主，因此相較於散裝船航線散布全世界，貨櫃航運比較具有區域性色彩，自從二○一二年以來推出上海集裝箱運價指數(SCFI)後，讓貨櫃航運運價有了可以參考的明確基準，甚至有航線的個別運價指數，共有十五條航線運費指數報價，可謂相當仔細，由於其中台灣高雄運價也同樣有報價指數，當然就成為國內貨櫃航運所能依循的標準。另外就是在燃料成本的部分是由船公司負責，約占營運成本二○％到三○％，至於在運價部分則是可以隨著景氣波動彈性調整，不會有被合約綁手綁腳而吃不到運價調漲的窘境。而原先就貨櫃航運的旺季都會集中在下半年較多，主要是在下半年全球新興市場以及歐美國家的消費旺季來臨，對於產品所出現的拉貨潮效應，今年由於中國開始加強刺激內需經濟，以及在美國量化寬鬆退場，美元強勢走升後所帶動的美國內需經濟效應，帶動貨櫃航運需求上升，甚至有機會調漲美洲航線的運價，帶動國內貨櫃航運三雄在第三季領先市場公布第三季季報，繳出亮麗成績單，並且持續看好第四季的營運展望。弄清行業特性 選股不失誤綜合以上航運業的近況，可以得知在市場上有許多看來似是而非的觀念，如同只要油價下滑就說航運類股將全面受惠，但卻沒弄清楚到底影響程度是多或是寡，讀過本文就知道，油價下滑受惠最大是航空業，而在區域型經濟起飛的時候，則是貨櫃航運為主要受惠，如果全球進入長期大多頭，在原物料需求走揚的情況下，受惠的就會是散裝航運。就現在全球景氣復甦較明顯的僅落在中國及美國的情況下，貨櫃航運營運狀況仍然有機會表現，航空業則有潛在利空因子，因此建議先避開，待疫情正式受控制再評估是否仍具投資機會即可，所以現在航運族群中仍先以貨櫃航運為較具投資潛力標的。
