中國國務院正式印發「新能源汽車產業發展規劃(二○二一～二○三五年)」後，被市場、產業界人士視為中國新能源車業市場、相關車企及供應鏈重大發展機遇政策利多。
根據《規劃》，中國新能源汽車市場競爭力，至二○二五年將明顯增強。純電動乘用車平均電耗，將下降至每百公里十二千瓦時，新能源車新車銷售量將達整體汽車新車銷售總量二○％比重。
新能源車發展規劃目標 因現實因素小幅下調
不過，市場法人機構卻發現正式發布的《規劃》銷售目標，已低於去年《徵求意見稿》的二五％占比目標。中信證券指出，政策目標的小幅下調，預估為考慮到「補貼退坡」、「疫情」等因素影響結果，政策目標明顯更偏重於「發展質量」。
光大證券亦表示，主政當局基於新能源車目前市場銷量、滲透水平、補貼環境的變化，因而新制定的最終可望達到目標，相對而言，更為客觀、實際。
中國政府目前正積極推動「新能源車」市場成長發展。近期一場由中國工信部所舉辦的記者會上，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基公開表示，中國新能源汽車市場二○二一年將會迎來更大成長驚喜，銷售量增速很可能會超過三○％年增率，全年有望達一八○萬輛以上。
中國汽車工業協會曾發布研調報告指出，儘管今年因為受新冠肺炎疫情衝擊、中央與地方官方購車補貼金額退坡、國際油價下降等利空因素影響，但中國新能源汽車總銷量表現卻超乎原先預期水準，預估全年可達一三○萬輛，年增率約八％左右。根據統計資料，中國新能源汽車今年一至十一月份，產銷總量分別達一一一．九萬輛、一一○．九萬輛，產量年減○．一○％，降幅較今年一月份至十月份總和，收窄九．一個百分點，銷售量年增率為三．九○％，成功結束原先的下降趨勢。
中國新能源車未來五年 年複合增長率36％
大陸工信部裝備工業一司汽車發展處副處長馬春生表示，中國新能源汽車今年可持續發展力道更強，被產業界人士定義為「新能源汽車市場化發展」元年，整體產業發展已成功進入一個新階段。
市場研究機構 IDC於十二月三日所發布報告指出，中國新能源汽車銷量預計二○二○年整體約為一一六萬輛。同時，因受惠政策推動等利多因素影響效益，中國新能源汽車市場將於未來五年迎來強勁成長，二○二○至二○二五年年均複合增長率(CAGR)將可達三六．一○％。
IDC認為，中國新能源汽車市場未來五年強勁成長的最主要驅動因素，來自於五個重點面向：國家政策大力支持、汽車廠商的布局和投入、動力電池技術的不斷突破、自動駕駛的協同發展，與消費者更加開放的態度。
不過，IDC同時也預警指出，一些客觀性制約因素，料將影響中國新能源汽車市場的發展腳步，包括消費者部分，民眾依然對新能源汽車存在諸多疑慮。
其次，於基礎設施建設完整度、普及化方面，全國充電基礎設施的完善化，仍需一段努力過程，公共充電樁的覆蓋比率，目前也尚處於相對落後階段。
IDC預估，二○二一～二○二二年得益於疫情後的反彈，以及財政補貼期限的延長，新能源汽車銷量將大幅增長，二○二三年以後，隨著政府的財政補貼減少，整體市場將逐漸回歸穩定成長態勢，新能源汽車銷量將於二○二五年達五四二萬輛左右。
產品結構組成部分，純電動汽車(BEV)於新能源汽車市場所占有比例，將自二○二○年的八○．三○％，進一步提升達二○二五年九○．九○％占比。
購置補貼大幅下滑 車企面臨價格下行挑戰
二○一九年，中國官方對民眾購置新能源汽車的補貼金額大幅下滑，地方政府補貼金額也同時取消之下，導致單台車平均補貼降幅高達七○％。
從絕對金額來看，微型車、小型車補貼金額，將自原本四～五萬人民幣區間，大幅驟降至一．八萬元人民幣以下。因此，降低動力電池成本，已成為市場車企未來二～三年低階乘用車的造車發展主線。
Tesla Model 3於中國市場今年九月份單月銷量出爐後，單月共賣出一一三二九輛，已連續五個月創下中國市場單月破萬輛銷售佳績，預估自十月份起，於售價更便宜的「磷酸鐵鋰電池版」上市後，Model 3將可於中國電動車市場，搶下更多購車訂單。
不過，乘聯會同時也認為，Model 3遲早會調降售價至百萬元新台幣之內，進一步刺激市場銷量。
以Model 3二○二○年於中國市場的逐月銷售統計來看，特斯拉僅於 一月、二月、四月三個月份，單月銷量不足萬台，其他六個月份單月銷量，全都破萬台以上。
由於十月一日起，中國製造Model 3 SR+、LR RWD車型，都將換裝搭載「磷酸鐵鋰版電池」，售價因此雙雙下調至新台幣一○六萬元(二四．九九萬元人民幣，已包含補貼金額)、新台幣一三二萬元(三○．九九萬元人民幣，未包含補貼金額)，雙雙創下 Model 3全球銷售價格新低紀錄，市場因此預期，中國製Model 3後市銷量將再進一步向上成長。
中國乘聯會秘書長崔東樹表示，特斯拉(Tesla)入門款車型降價至二五萬人民幣，乃是預料中的事。況且，特斯拉今後還會繼續降價，因為特斯拉的主要營運核心，即為以高性價比電動車取代燃油車，成為民眾駕駛出行的首選車輛。
新能源車價格挑戰賽開打 磷酸鐵鋰電池產業撿到槍
磷酸鐵鋰(分子式：LiFePO4，英文：Lithium iron phosphate，別稱「磷酸鋰鐵」、「鋰鐵磷」，簡稱「LFP」)，為一種鋰離子電池「正極材料」，以其正極材料所命名「磷酸鐵鋰電池」亦稱「鐵鋰電池」，最大特色為不含「鈷」等貴重元素，原料價格低，同時，磷、鐵元素地球資源蘊藏量豐富，不會出現供料不足問題。「磷酸鐵鋰電池」工作電壓3.3V，單位重量下，電容量大、放電功率高，且可快速充電、循環壽命長，於高溫、高熱環境下，工作穩定性高。
作為車用動力鋰電池的一種，磷酸鐵鋰電池(LFP電池)優缺點非常明顯。
成本低、循環次數高，能量密度低、低溫性能差。特殊的指標數據，先前即決定LFP電池於新能源汽車動力電池市場的份額，已逐漸被能量密度、功率密度更高的三元電池所蠶食。目前，磷酸鐵鋰電池主要集中裝機於中大載客容量客車、專用中大型車輛上，於乘用車市場領域的裝機份額偏低。
然而，隨著中國政府的購車官方補貼政策大幅變動後，新能源車市場原本一直追求，三元電池高能量密度的發展方向，明顯遇到日漸沈重的成本阻力。囿於降低整車成本的造車壓力下，積極尋找其他動力電池替換既有三元電池應用，因此成為新能源車企一直堅持的重點思路。
購置、搭載價格較三元電池便宜達一五％～二○％的磷酸鐵鋰電池(LFP電池)，因此出線成為車企於低端(階)乘用車型上，搭載動力電池的選項考慮重點方案。
磷酸鐵鋰電池較三元鋰電池有較大的成本優勢。自正極材料到電池系統，再到整車搭載，甚至整個消費者使用過程，皆具成本降低優勢。磷酸鐵鋰電池主要的降本路徑，來自於材料端價格的不斷下降，以及鐵鋰電池工藝水平的持續提升所致。
以總電量四○千瓦小時的小型車為例，三元電池價格約四萬元人民幣，續航里程為三五○公里；磷酸鐵鋰電池價格為三．二萬元人民幣，續航里程三○○公里。犧牲五○公里理論續航(實際續航約縮減二○～三○公里)里程，可以為車企帶來多達八千元人民幣左右的成本下降空間。
以往Tesla對於三元鋰電池的充電建議，要求車主日常使用時，可將電量充至八○％～九○％即可；需要長途旅行時，出行前再將電量充滿至一○○％，這樣子做可以保護電池、延長電池壽命。
不過，現在Tesla中國已經將入門款「Model 3 SR+」的動力電池，改換為搭載「磷酸鐵鋰電池」，以大幅降低成本，並且亦可朝供應鏈當地化、本土化的發展目標前進。
Tesla中國也對於使用磷酸鐵鋰電池的車輛，予以車主不同的建議使用方式。日常使用時，可以不須顧慮充電量百分比上限，並且建議至少每週一次，將電池電量充滿達一○○％，這麼一來，將會有助於電池平衡。
基於官方購車補貼金額的變動消長，已朝向成本導向的轉變方向偏移，中國券商研究機構因此堅定看好磷酸鐵鋰電池，於乘用車動力電池領域的配套搭載數量，將會持續提升。
鐵鋰電池在新能源汽車應用的復甦，是一個長期的過程，在動力裝機量中的份額，會維持一個穩定的比例。從單一車型來看，五菱榮光／宏光神車電動版本產銷規模有望達十萬輛級別，貢獻裝機量將達4GWh。長期來看，中國券商研究部預計中國國內五○％A00車型、三○％A0車型，一○％A級車、三○％插電車型，均有望配套搭載LFP電池出廠。
以二○二○年各車型銷量預測模型數據計算，LFP電池裝機增量可高達10GWh，鐵鋰電池裝機量亦可達30.37GWh；二○二一～二○二二年LFP電池裝機量，分別達36GWh、42.6GWh。
伴隨全球主流車企的低端(階)新能源車型，也陸續開始轉向以使用LFP電池為主之下，長期而言，LFP電池於新能源汽車動力電池領域的搭載增量空間將更加可觀。
根據崔東樹評估，中國目前沒有比寧德時代(CATL)的「磷酸鐵鋰電池」更好或更低價的電動車動力電池替代品，也因此，搭載磷酸鐵鋰電池的中國上海工廠所製造Model 3，至少可預期將於一段時間內，持續保持極高的性價比狀態。
但他也同時提及，短期之內，要再見到Model 3降價的可能性已不大，未來幾個月內，這部市場上暢銷的指標型電動車，於中國市場的銷售價格，料將保持穩定狀態，不會有太大的變化。
寧德時代為全球車用動力電池市場領域龍頭廠，三元、鐵鋰電池並行發展、供貨。二○一九年32GWh總裝機量中，21GWh為三元，11GWh為鐵鋰。
三元電池方面，寧德時代目前已與海內外多家主流車企建立合作關係，並已於歐洲設立電池工廠，其未來有望受益歐洲電動車市場爆發成長潮，進一步鞏固市場占有率板塊，後市營運高成長動能向上可期。
磷酸鐵鋰電池主要配套搭載於大巴士車、大型環衛車輛等，自二○一九年下半年起，寧德時代鐵鋰電池開始向乘用車型配套供貨；此次成功向Tesla中國廠提供Model 3用磷酸鐵鋰電池，料將有望進一步奠定其於鐵鋰動力電池領域的行業地位。
如此一來，伴隨全球車用動力電池龍頭大廠寧德時代的磷酸鐵鋰電池後市看好，預料將有利台廠相關供應鏈、概念股族群後續表現。
