坦白說，單就搞創意這點，中國人還真有一套，這陣子看著中國的動態清零防疫政策大Ｕ轉，民間跟醫院措手不及的一團亂，解封前，只要見到「陽」過的，被當作是社區或公司的害群之馬，人人喊打。現在快遞公司急徵「陽過」的、「陽康」的，甚至是「王重陽」的，隨到隨上崗，跟滬深股市的股票走勢完全一個模子，一言不合就一根20CM的大陽線，動不動就井噴。
友人傳一則朋友圈笑話：「在經歷了登機前四十八小時核酸，落地後全方面立體式消毒，閉環轉運，每日核酸＋抗原快篩，全封閉隔離五天確保我陰性出走酒店後，我終於要被成功的送到滿是陽性的同事跟朋友那裡了！」「真魔幻，2020搶不到口罩，2022搶不到菜，也搶不到藥，原來四、五月每天發的抗原快篩跟蓮花清瘟是期貨，早知道這麼搶手，就不扔了！」最經典的是這句：「整了三年，疫情總算開始了。」
延誤一年啟動升息的代價
本周迎來FOMC年度最後一會，為了彌補2021年「通膨暫時論」的錯誤，聯準會一年當兩年用，史無前例的連續四度升息三碼的方式，將零利率一口氣拉到4%，說穿了，兩年的平均值就是2%，按聯準會每年八次例會來計算，其實原本應該是從2021年第一次FOMC例會上開始升息到2022年十二月的例會，不知道鮑爾的考量重點是什麼。總之，因為延誤了一年才啟動升息的代價，就是要多花幾年時間才能讓通膨回到2%的聯準會目標。
甚至華爾街已經有很多觀點認為在兼顧經濟成長與打擊通膨的平衡過程，聯準會可能會放棄2%的通膨目標設定，以聯準會的信譽作為代價來換取經濟避免衰退，這需要時間來檢視，
無論如何，聯準會放緩升息的可能性越來越高，美國十一月CPI年率給了市場一劑強心針。12月13日公布美國十一月CPI月增率上漲0.1%，年增率從7.7%下滑到7.1%，核心CPI月增率升幅為一年多來最低。
科技股可望迎作夢行情
通膨降溫刺激了市場對於12月15日FOMC鬆綁緊縮政策的樂觀預期，數據公布後半小時內，小道瓊股指狂漲+800餘點，台指期夜盤大漲+240點，象徵2023年上半年將進入聯準會放緩升息腳步，甚至暫停升息，科技股雖然處在清庫存的最壞時刻，但在中國動態清零防疫政策退場，被升息壓得喘不過氣來的科技股，可望迎來作夢行情。
在通膨降溫的訊號浮現後，聯準會內部傳出「鷹鴿大戰」，簡單說就是鴿派的更鴿，鷹派的更鷹，前者著眼於儘量減少對經濟活動的影響，後者聚焦在避免通膨長期滯留在難以接受的高位，分歧的聯準會下一步會怎麼走成為市場的焦點，忐忑的情緒讓12月13日收盤的道指僅漲+103點，台指期夜盤縮小漲幅剩+81點。
不過，這只是短期的雜音，放緩升息步調是未來半年的主軸，這點鮑爾明確的表態過，更何況美國核心CPI在過去三個月裡的季調年率已經跌至4.3%，也是2021年十月以後的新低，過去六個月的年化成長率也降至年內新低的5.4%，導致通膨下降的最大推動因素是能源成本、醫療護理和二手車價格，好消息是整體物價的上漲速度在普遍放緩。
整體物價上漲速度普遍放緩
通膨壓力雖然連續兩個月放緩，不至於動搖12月15日FOMC升息二碼的決定，如果聯準會按市場預期升息二碼，那麼4.25-4.50%的聯邦基金利率區間，也將是近十五年來的新高。
新的議題是，雖然通膨數據表明趨勢下滑，但華爾街投行大多認為明年通膨僅能降到4%左右，鮑爾多次表示聯準會不希望再犯1970年代的過早放鬆緊縮政策的錯誤，因此預期市場將緊盯聯準會的點陣圖走向，是否高於5%，目前利率交易員預測明年二月聯準會升息幅度放緩到升息一碼。
歐洲能源危機尚未結束
能源成本下滑是這波通膨下降的主要推手之一，但歐洲的能源危機還沒結束，今年早些時候，天然氣短缺導致歐洲電價飆升超過正常水準十倍，並引發了對替代能源的爭奪，包括燃燒煤炭和垃圾作為燃料，儘管現在看起來歐洲人今年冬天會度過難關，但是石油和天然氣的問題還會持續很多年。
雖然OPEC+以明年需求衰退堅持每天二百萬桶的減產計畫，但白宮希望在每桶80美元以下回補二億桶戰備儲油，兩股力量的角力，使得NYMEX原油價格近期處在每桶70-83美元之間震盪。
就走勢來看，自三月因俄烏戰爭爆發而推高到每桶130.5美元開始修正，間隔九個月來到70.08美元低點，大致上已經完成了ABC三浪的拉回修正走勢，在歐盟於12月5日全面實施對俄羅斯海上石油運輸的禁令，並對俄羅斯原油價格設定了60美元的上限，高盛認為油價可望上看每桶90美元，大摩更樂觀，上看110美元。
除了石油之外，天然氣供應也面臨壓力，在中國放寬防疫限制措施、能源需求增加的情況下，歐洲在現貨市場上面臨著來自亞洲天然氣客戶的激烈競爭，國際能源署(IEA)警告稱，預計這將給天然氣供應帶來更大壓力，推高天然氣價格。
國際航運新規 可望縮小過剩貨櫃輪運力
12月12日陽明舉辦法說會，表示明年第一季、第二季具體需求仍然難以評估，最快明年下半年總體經濟的不利因素才有機會消散，同時指出三大調研機構向下修正運力供給以及需求增長幅度，但運力供給仍遠大於需求成長幅度。克拉克森預測，2022年全球貨櫃輪運量為2.07億TEU，年增率下降0.3%。
Alphaliner數據顯示，2022年將近有大約110萬TEU的新船運力交付，而2023年為近240萬TEU，預計2023年的運力過剩超10%，到了2024年，預計還會有280萬TEU的新船運力交付。
有觀點認為沒有這麼多，例如長榮指出從2023/1/1起，國際海事組織(IMO)關於降低國際航運碳強度的技術和營運措施新規將生效，考慮老舊船舶淘汰，有助於縮小2023年過剩的貨櫃輪運力。
在過去七十年的貨櫃輪海運發展歷程中，每當世界經濟減速或航運公司擴大船隊規模時，價格戰便如影隨形。為了降低單位成本，航運公司不得不建造更大的船舶進行裝載，於是運力過剩會再次發生，而當運價崩潰時，成本最低的經營者才有機會倖存下來。
從這個角度來看，十一月營收降幅明顯小於同業的長榮，顯然具有經營管理成本優勢，明年三至四月的董事會能否維持高現金股利政策，市場等著看。
