目前各國培植電動車產業發展，多以推廣電動巴士為先，透過大眾交通工具，提高民眾對電動車的接受度，而華德動能成為唯一生產並商業化的廠商。蔡易忠年齡：39歲學歷：倫敦大學帝國理工學院電子電機工程碩士經歷：瑞士信貸銀行衍生性金融商品部分析師、德意志銀行衍生性證券商品部副總裁、摩根大通銀行證券部執行董事、匯豐銀行證券部董事總監現職：華德動能董事長台灣汽車工業一直遠遠落後其他國家，目前汽油車重要的內燃機、變速箱等仍需外購，仍未能掌握關鍵技術，因此，在技術箝制於人之下，汽車產業很難有突破性的成長機會。但是，當汽油高漲、節能意識抬頭後，電動車將提供台灣廠商絕佳的機會，整合島內孕育多年的電機機械與電子科技能量，電動車的發展，將有利於台灣在汽車產業中，上演絕地大反攻的戲碼！台灣唯一生產銷售電動巴士的華德動能，其自有研發技術即證明了台灣業者在電動車產業的優勢，華德動能自製率逾六成，包含整車設計、底盤、動力控制系統等，均為華德與國內廠商共同研發設計，充分掌握電動車關鍵技術，並導入終端智慧型監視裝置，讓駕駛者可透過儀表板上的觸控螢幕掌握車況，提高行車安全。蔡易忠棄金融業千萬高薪整車中，華德僅有兩部分不是自有技術，一為電池，另外則是車軸外購自德國廠，也因電池占電動車成本比重高達三成，才壓低華德整車自製比率。另外，華德更取得合作電池廠在台代理權，不僅有利於公司貨源穩定，也有助於電動巴士商業化發展以拓展業務，將電池模組採每月租賃方式，降低整車售價至六二○萬元。華德自有技術的優越性與布局綠能產業的前瞻性，成功吸引其他業者入股結盟，車用電子大廠車王電(1533)於二○一○年入股，持股比重為一七．七％，藉由相互結盟，車王電不僅可將公司產品如環視、胎壓偵測等導入，未來更打算切入綠能動力車種布局。全台唯一商業化、自製率高、大廠紛紛結盟等優勢，讓華德可以稱得上是台灣之光，更令人驚訝的是，華德董事長蔡易忠當初毅然放棄金融業的高薪，回台接下父親的事業，帶領華德成功自主研發電動巴士。蔡易忠學生時期就一直在國外留學，英國倫敦大學取得碩士學位後進入瑞士信貸擔任分析師，之後更成為操盤人在金融市場中殺進殺出，年薪千萬元起跳，最高紀錄是二○○五年薪資高達五千九百萬元，以「日進斗金」形容一點也不為過。但蔡易忠對這樣的生活並無眷戀，他說：「做到後來開始懷疑自己存在的價值。」正因為對金錢遊戲愈來愈無感，加上期待自己能為國家社稷做些更有意義的事情，當他聽到父親也是華德前董事長蔡篤雄告訴他，公司成功研發電動車時，便興起回台投入的念頭。金融業金童 電動車之路跌跌撞撞「回想起來，當初真的是被騙回來的！」蔡易忠表示，父親口中的電動車充其量只能算是加長版的高爾夫球車，不論在車體、內裝等結構均達不到電動巴士應有水準。雖如此，蔡易忠抱持著「既來之、則安之」的心態，率領公司員工不斷精進，經過兩年努力，終於在二○一○年簽下第一份合約，成為首家也是目前唯一完成電動巴士商業化的廠商，往來於三峽台北大學的八五○公車，正是華德所生產的電動巴士。華德經營實績包含交給台北客運兩台、新竹客運六台、外銷菲律賓一台，另外還有十一台九月起陸續交給高雄客運。蔡易忠回首一路走來的艱辛，僅淡淡地吐出：「遭遇的難關多到數不清啊！」當記者追問其中艱辛時，他輕描淡寫地表示一開始就連技術都是一大困難，必須要全體員工一起試驗土法煉鋼，將所有技術慢慢嘗試堆疊、整合起來，另外，包含資金、大環境以及業界對華德的排擠也是層出不窮。蔡易忠相當簡短地答覆創業以來所遭遇的困難，臉上透露著淡定的神情，讓記者深深覺得蔡易忠的性格屬於「淡定哥」一族。例如記者與蔡易忠閒聊當初擔任操盤人的壓力一定很大，但蔡易忠說，「其實壓力不大，壓力大的做不久。」顯露出蔡易忠遇事不亂的獨特性格，也難怪過去華德遇上好幾次跳票危機，卻能支撐到現在。尤其蔡易忠更是多次將個人資產注資到公司，光是二○○九年就砸進七千二百萬元，如此出錢出力又「校長兼撞鐘」，蔡易忠表示，既然下了決心要走這一條路，就要克服困難、腳踏實地走下去。據側面了解，華德電動巴士以及充電座曾遭到蓄意破壞，也曾遭同業放話造謠說華德積欠貨款，煽動供應商停止供貨。尤其原定六、七月要交十一台電動巴士給高雄客運，也因某客運業者大肆宣傳華德電動巴士不佳，讓高雄客運遞延交貨期，要求產品經過反覆測試，也讓原定今(二○一二)年營運轉盈的目標推遲至明年。據了解，華德交貨給該客運業後曾發生充電座故障情況，之後更發生電動車於行駛中拋錨的事故，對此，蔡易忠無奈地表示，背後大有故事，充電座故障是因為該地區電壓不穩以及過於潮濕，且空氣中鹽分含量太高所導致。電壓問題已改善，但華德一再強烈建議對方應將充電座設置隔間，防止過潮與鹽分，但對方不做改善外，還刻意不讓電動巴士充電就上路，並找某家媒體等電池沒電時去拍攝，營造電動巴士不耐用的假象，實際上是因為人為刻意不充電。另外，經過這次事件後，華德已加強充電座防潮。政府應慎選補助對象蔡易忠表示，就他了解，該客運業者當初因為政府規劃新路線，要求投標業者必須以電動巴士營運，所以才跟華德購買電動車，但也許因為華德的出線，擋了其他同業如柴油公車業者的財路，連帶客運業者少了一層油水可抽，導致該客運業頻頻拿華德開刀，希望政府放棄電動巴士政策，開放該路線給其他動力公車；幸好政府並未妥協，堅持培植電動巴士政策。雖如此，蔡易忠平心而論，認為「客運業確實沒有推廣電動巴士的責任」，客運業為營利單位，獲利才是營運目標，應大力做好推廣的是政府單位。蔡易忠表示，政府雖然投入資源做電動車推廣，但補助措施卻很狹隘，只有大公司才爭取得到電動車補助，「光一家就拿了政府二十多億的資源，最需要資源的小公司卻爭取不到。」此外，政府補助對象很多都不是台灣生產或導入非台製配件，蔡易忠直言，補助到最後，培植的都是大陸或他國業者。蔡易忠表示，政府補助政策應設置台灣製造的基本門檻，如果整車中採用的台製產品過低，則應該摒除在補助大門之外，「這樣才能真正培植台灣電動車相關業者。」他強調，當初華德投入大量心力在提高自製率並與國內業者共同研發，就是希望一邊培養國內電動車產業供應鏈，一同成長茁壯。華德就如同產業平台，提供產業鏈業者進入電動車領域的機會，提升技術後讓台灣在全球電動車生產占有一席之地。產品多元化 明年公開發行雖然在大型巴士受到不少磨練，蔡易忠看得相當開，認為生產研發過程中讓華德累積相當的能量，尤其公司具備生產大巴技術後，著手開發中型巴士，目前已有訂單到手，預計年底前交貨；相較於客運業者，採用中巴的業者數更多，包含旅行業、商業接駁等均有中巴需求，明年出貨目標為六十台，營運將順利由虧轉盈。除了中型電動巴士外，華德目前正投入電動遊覽車的開發，企圖以多樣化商用電動車打開市場。華德專營商用電動車的研發，主要是蔡易忠相中這類商用車營運一天後都將回到出發定點，方便電動車充電，載客後電池續航力約一八○公里，能滿足一天營運所需。蔡易忠表示，華德早在二○○五年就投入電動車的開發，產品達成熟度，因此售價上具競爭優勢。他舉例，美國電動跑車大廠Tesla採用一八○ＫＷ(千瓦)馬達，但華德是採一五○ＫＷ，能採用瓦數小的馬達是因為華德另外加裝變速箱，讓馬達驅動更具效率，而且在爬坡、起步、高速運轉時更流暢。蔡易忠強調，這些都要歸功於公司的黑手師傅，經過他們一點一滴土法煉鋼研發而成。而為了充實公司營運資本，預計明年第二季公開發行，資本額計畫由目前的一．二億元，擴充至五~十億元。
